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TAG Heuer presents ENGINE THE HOT100 2013年夏版! 価格帯別ランキング発表!


HOT 1 200〜299万円


ボルボV40 T4
1 128pt

ボルボV40 T4
(国沢光宏20pt+森 慶太20pt+岡崎五朗18pt+小沢コージ17pt+大谷達也12pt+河村康彦11pt+日下部保雄6pt+笹目二朗6pt+金子浩久5pt+清水草一5pt+島下泰久4pt+竹岡 圭4pt)

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ボルボV40 T4
森 慶太
導入当初のデキいまいち期がなくて、いきなり絶好調!! いまやすっかりバッチリ状態のS60&V60の勢いがそのまんまこっちへきてる感じ。だからビックリ。どうしてそんなことができたのか、シリーズ全体のまとめ役をつとめた技術者に質問。したら答え:「競争激甚のセグメントの、しかもその中核部分で我々としては初めて勝負するクルマです。セカンド・チャンスなどというものはないのですよ!!」。んー。「でも実は、前世代(注:C30やS40やV50)をやったときの“次はここをもっと…”がキッチリ反映されている製品でもあります。その意味では我々は今回、セカンド・チャンスをモノにしたといえるでしょう」。んー!! V40は一世代にして成らず、ってことですか。

国沢光宏
現在の日本に求められている「クルマの資質」を全て兼ね備えている。今や日本は世界一交通事故に対するペナルティが大きいと言えるが、V40の安全装備を持ってすれば、事故の可能性を半分以下に抑えられる。歩行者用のエアバッグなど「素晴らしい!」としか言いようがない。しかも安全だけじゃありません。1.6ℓ過給エンジンは180馬力で、ライバル車のスポーティモデルに匹敵する。ツインクラッチATや、これまたスポーティなハンドリングも大いに魅力的。インテリアまで凝っている。自動ブレーキ用の優れたセンサーを駆使したクルーズコントロールは、自動運転に限りなく近い機能を持っており、渋滞時のノロノロ走行も苦にならないほど。正統派の魅力あるクルマだと思う。

岡崎五朗
強豪ひしめくCセグメントのなか、V40最大のチャームポイントはデザインと質感にある。もちろん、世界初の歩行者用エアバッグをはじめとする優れた安全性能も高く評価すべきだが、買い手にとっては乗ってみたいとか、欲しいとか、そういう魅力が備わっているかどうかがまずは重要であり、その意味においてV40はクラス随一の実力を備えていると思うのだ。なかでも僕が大いに気に入っているのがインテリア。他のどのモデルよりも液晶を上手に使いこなしているメーターパネルに始まり、ダッシュボード、ドア・トリム、シート、細かいところではルーム・ミラーにいたるまで実に丁寧に、センスよくまとめている。それでいてお買い得かつ安全性能も高いとなれば売れて当然だ。




フォ−ド・フォ−カス・スポーツ
2 115pt

フォ−ド・フォ−カス・スポーツ
(笹目二朗17pt+飯田裕子14pt+生方 聡14pt+金子浩久14pt+森 慶太14pt+竹岡 圭13pt+大谷達也9pt+藤原よしお6pt+日下部保雄5pt+佐野弘宗5pt+石井昌道2pt+塩澤則浩2pt)

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フォ−ド・フォ−カス・スポーツ
笹目二朗
2ℓ4気筒のデュラテックはトルク感溢れる傑作エンジンである。ギアボックスはボルボにも使われるデュアル・クラッチのゲトラグ6段パワーシフト。でもギア比は異なる。フォードはクロースレシオの真の価値を知る数少ないメーカーである。カタログのコピーを飾る文句にクロースレシオ云々は多用されるが、実際にそうなっている車は少ない。メーカー技術者でさえ本物に乗った経験がないのだから。1速・2速の繋がりの良さはそこからきている。170psのNAエンジンは発進から力強く、2速に入っても加速は衰えない。だからDに入れっぱなしでも痛痒なく、マニュアルシフトしたくなるチャンスは少ない。アレッ? 何が違うんだろう? そんな車との対話も楽しい。

金子浩久
3代目となったフォーカスはエンジンがパワフルになったことと併せ、トランスミッションも別物に。レスポンスが速く、ショックも皆無。マニュアル変速も可能。初代と2代目のフォーカスの走りの美点は、俊敏性と安定性という相反する要素が高い次元でバランスされているところにあった。電子制御式に改められたパワー・ステアリングの正確なところも変わらない。これまでのハンドリングを大きく前進させ進化させたのが新型なのだが、快適性も高まった。フラットで当たりの柔らかな乗り心地となり、それは後席でも顕著だった。3代目になってドライビング・ダイナミクスと快適性などの進化によってCセグメントの標準を一気に押し上げたと言えるだろう。

飯田裕子
フォーカス、実に良いクルマです。たとえるならトマトのスライスも気持ち良いほどスイスイとできる包丁。デザイン、質感、走りなど様々な要素をスパイダー・チャート化すれば、トータル・バランスの優れたクルマになるはず。個性的なスタイルで存在感も抜群。またボディのカッチリ感やトルク・ベクタリングを用いたコーナリング性能の高さは、運転が苦手な人には頼もしく、運転好きにとっては楽しさが増す。コーナリングをしてみれば単なるスタイリッシュなコンパクト・カーでないことがわかるはずです。6年ぶりにやってきた新型フォーカスは、もっと人気があっても良いと思うクルマのナンバー1。




マツダ・アテンザ・セダン XD
3 93pt

マツダ・アテンザ・セダン XD
(大谷達也16pt+小沢コージ15pt+清水草一14pt+齋藤 聡12pt+森口将之9pt+国沢光宏8pt+菰田 潔6pt+生方 聡6pt+岡崎五朗6pt+日下部保雄1pt)

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マツダ・アテンザ・セダン XD
大谷達也
マツダはヨーロッパで評価されるクルマ作りに真っ正面から取り組んでいる数少ない日本メーカーのひとつ。スカイアクティブは、この価値観をメイド・イン・ジャパンで実現するためにどうしても必要な技術だった。だからCX-5が完成度の高いディーゼル・エンジンを積んでいたのはある意味で当然のこと。むしろ、ハンドリングや乗り心地などがヨーロッパ車に近いレベルに達していることのほうがマツダにとっては重要だったのではないか? それでこそ本当の“zoom-zoom” だ。でも、本気でシャシー性能を味わいたいのならSUVよりもセダン。つまりアテンザである。素晴らしいディーゼル・エンジンや美しいエクステリア・デザインを含め、日本の至宝だ。

小沢コージ
一瞬FF版メルセデス・ベンツか? と思うほどのしっとりステアリング・フィール。そして、なによりも2.2ℓ、スカイアクティブ・ディーゼルが凄い。ピークパワーは175psと普通だが、ピークトルクは42.8kgmと極太で、それも2000rpmで発揮。欧州クリーン・ディーゼルほど圧縮比が高くないからキンキン音も少なく、ちょっとしたガソリン・エンジンのように軽く回る。ついでに自慢の6ATもショックはほぼなく、ダイレクトさもあってエンジンの魅力を余すことなく伝え、実燃費はヘタすると高速で15km/ℓ以上! ボディ・デザインはギリシャ彫刻並みに誇り高くセクシーで、サイズも大きいから大人5人と荷物がゆったりと収まる。これが300万円以下スタートって日本人でよかった!

清水草一
マツダの技術者はとんでもないことをやりきった。西の方角に一礼せずにはいられないクルマだ。この価格でこの性能のクリーン・ディーゼルは、まさに広島の奇跡。特に6段MTモデルはすばらしい。太いトルクと鋭いピックアップ、高いシャシー性能ゆえに、常にノーズはアクセル操作に敏感に反応し、コーナーでは右足で曲がることすらできる。スポーツカーのように。ディーゼルなのに! 見た目の車格感の高さも特筆もの。メルセデスやBMWからの乗り換えも相次いでいると言うが納得だ。クルマおたくとしては、とにかくこのスカイアクティブD搭載モデルこそが日本の誇り。これで内装の質感やセンスが一段ブラッシュアップされれば、世界制覇も夢ではない。




クライスラー・イプシロン
4 86pt

クライスラー・イプシロン
(齋藤浩之19pt+森口将之18pt+小川フミオ14pt+生方 聡11pt+笹目二朗10pt+森 慶太10pt+大谷達也4pt)

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クライスラー・イプシロン
齋藤浩之
フォーマル・サルーンの世界を小さなクルマで再現しようとしても、それはなかなかに難しい。でも、それをやってのけたのが、イプシロンだ。適度に柔らかく、もちもちと弾力を感じさせる脚の仕立てが上手い。ダンピングをしめすぎず、かといって緩めすぎてルーズにもせず、ちょうどいい感じにしっとりとした乗り心地を実現している。乱暴なステアリング操作をすれば、はしたない動きが出てしまうこともあるけれど、上級サルーンのように扱ってやれば、上品に街のなかを泳ぎ回ってくれる。ダッシュボード周りのスイッチ類や質感はまんま上級サルーンのそれだから、0.9ℓにも満たない小さなエンジンで走るスモール・カーだということを忘れてしまいそうになる。

森口将之
2ヵ月前にシムカ・ラリー3を取材したとき、イプシロンに似た境遇のクルマは過去にもあったことを教えられた。設計の源流はフィアットなれど、当時の社名はクライスラー・フランスだったのだから。その瞬間、イプシロンはクライスラー・イタリアなんだと思うようになった。となれば拒む理由は何もない。フィアット500よりツイン・エアは静かに、2ペダルMTのマナーはスムーズになっているし、ホイールベースを90mm伸ばしたおかげもあって、乗り心地はしっとりしていてフィアットとは別世界。ドレッシーなデザインを含めて、かつて愛車にしていた初代イプシロン(正式車名はランチアY)と姿が重なる。名字が変わっただけ。生き様はまったくブレていない。

小川フミオ
1990年代に発表された初代イプシロンでは、車体色が112色用意されていた。イタリアっぽいと感心したものだが、実際に選ばれる色は限定されていたそうだ。理由は「イタリア人は隣人を見ながらモノを選ぶ傾向をもつから」と関係者から聞いた。違っていたいが離れたくない、という気持ちに合うのが、いまはクライスラー・ブランドで発売されている新型イプシロンだろう。クーペのような4ドアボディや、快楽主義的な室内デザインなど、ちょっと違っていたい日本人にも訴求力をもつ。最大の魅力はわずか875ccの2気筒エンジンだ。ひととは違っていたい、いっぽう環境負荷低減で世界とつながっていたい。そんな現代的な気持ちをすくいあげてくれているクルマだ。




マツダ・ロードスター
5 85pt

マツダ・ロードスター
(飯田裕子17pt+河口 学16pt+島下泰久14pt+日下部保雄13pt+渡辺敏史11pt+村上 政9pt+石井昌道3pt+佐野弘宗2pt)

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マツダ・ロードスター
飯田裕子
現在まで3世代のモデルが登場しているロードスター。何で飽きないのでしょう。新しい世代が最新かつ最良でありながら、過去のモデルでも得られる走らせたときのあの恍惚感…。どうしてロードスターはあんなにピュアなドライビング・プレジャーを“母の無償の愛”(購入時やガソリン代諸々お金は払っているけれど)のごとく与えてくれるのでしょう。打算やあざとさや演出的な味付けがなくシンプル。さらに多くのクルマが電子・デジタル化を進める中、ロードスターにはアナログ人間がアナログ性能を使うほどに響く(=走る)魅力と手応えが感じられるのです。「シンプル・イズ・ザ・ベストスポーツカー」をカタチにしたような走行性能も存在感も未だちっとも色褪せず、根強い。

河口まなぶ
日本のクルマはとても退屈。なぜならこの小さな島国の中に、信じられないほど多くの自動車メーカーがあるにも拘わらず、多くが右にならえのクルマばかり作って売っているから。日本における日本車はほぼほぼ生活の道具。そうした状況にあってマツダ・ロードスターは眩しくて儚い存在だ。2人乗りのオープンカーだから、そもそもが生活のための道具ではない。その唯一にして最大の理由でこのクルマは救われている。しかも、生活の道具として効率よいクルマ創りが主流の中で、感触や味わいにこだわるという対極のクルマ創りを続けている奇跡。そうして生まれた乗り味、走り味は、オープン・スポーツのお手本ともいえるもの。まさに日本車の最後の砦。




スバルBRZ
6 66pt

スバルBRZ
(河口 学20pt+塩澤則浩18pt+齋藤 聡10pt+渡辺敏史10pt+飯田裕子6pt+清水草一2pt)

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スバルBRZ
河口まなぶ
いま、一番身近で気軽な日本のスポーツカー。マツダ・ロードスターのネガである“2人乗り”を解消したことで、多人数乗車をしないスタイルの方にとっての“気楽なアシ”になれた点こそが身近さの理由。しかし走らせればキチンとピュアスポーツな面も見せる。水平対向エンジン+FRはスバルファンの積年の想いをも昇華。86よりも大人っぽい味わいも受けている。

渡辺敏史
発売当初はスーパーカーの基準を塗り替えた内外装のクオリティや普段乗りの快適性もさすがにキャッチアップされたものの、デザインの鮮度はまるで衰えず。そして内包されるメカニズムがカチンと噛み合ったフィーリングの精緻さも、リア・ミドシップとしては破格ともいえる操縦安定性も市場に於いて今も特別な価値を放っている。ミドシップ・スポーツの理想像としてすこぶる冷静な回答でありながら、それを操れるMTが今やフェラーリやランボでも味わえない情感をもっているところもポイントのひとつ。登場から5年超をしてインテリのモテ道具としての側面も定着してきたが、今だ僕の中ではひたすらに最もアウディらしい技術の化身。

塩澤則浩
FRの入門スポーツカーを買うならコレ。全日本ラリーやワンメイク・レースなど、トヨタの全面的バックアップもあって、国内モータースポーツ・シーンに浸透し始めた。おススメは競技用ベース車のタイプRA。86と違ってエアコンも付くのがグッド!




メルセデス・ベンツA 180 ブルーエフィシェンシー
7 58pt

メルセデス・ベンツA 180 ブルーエフィシェンシー
(小川フミオ15pt+小沢コージ11pt+河口 学11pt+菰田 潔9pt+塩澤則浩9pt+金子浩久3pt)

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メルセデス・ベンツA 180 ブルーエフィシェンシー
小沢コージ
「唯我独尊」の重荷を脱ぎ捨てた新世代コンパクト・メルセデス。分かり易くワイルドなベンツ顔にトレンディなセクシー・ボディで世界のヤング層を直撃。ステアリングはFFらしからぬメルセデス・テイストで実用性は十分。価格もアンダー300万円から!




マツダCX-5 XD
8 53pt

マツダCX-5 XD
(小沢コージ16pt+森 慶太16pt+清水草一13pt+島下泰久6pt+日下部保雄2pt)

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マツダCX-5 XD
小沢コージ
社運をかけたマツダ・スカイアクティブ技術の初フル搭載車。奇跡の低圧縮ディーゼルは低燃費と同時に、ガソリン並みの伸びやかさを実現し、デュアル・クラッチ並みの高効率のAT、軽量高剛性ボディと、総合力では欧州プレミアムSUVにも匹敵!

森 慶太
ちょっと前のアクセラ4WDはガンコに曲がりたがらないかFRみたいにケツが出るかでデキがいまいちだったので気になってたヨンク(の制御)関係。今年のアタマに氷上を走ったら、おお、ヨカッタ!! 動力的にもシャシー的にも速かった!! 氷上でも。




フィアット500ツインエア
9 44pt

フィアット500ツインエア
(齋藤浩之18pt+清水草一17pt+飯田裕子7pt+国沢光宏2pt)

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フィアット500ツインエア
齋藤浩之
“ツインエア”直列2気筒エンジンの面白さは、フェラーリのV型12気筒にも劣らない。マニュアル・ギアボックス付きも楽しいけれど、プルプル回る低回転域の面白さをとことん引き出してくれる自動MTはさらに楽しい。古くて新しい味わいの妙。

清水草一
最も安価に自動車の快楽を味わい尽くせるモデル。かわいいだけじゃないエクステリア、楽しいだけでもないインテリア。2気筒エンジンは低速域ではドコドコドコと太鼓を叩き、高速域ではビイィィィィーンとチョーキングする。笑ってしまいます。




アバルト500
10 43pt

アバルト500
(生方 聡18pt+日下部保雄16pt+清水草一9pt)

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アバルト500
日下部保雄
アバルトの妙味は手の内にあるサイズで、ついアクセルを踏みたくなる楽しさだ。小さなエンジンは時として牙を剥くがそれもサソリらしくていい。クロース・レシオのマニュアルをクイクイとシフトしながら走る爽快さは大きなクルマでは味わえない。

生方 聡
今年初めのラインアップ変更によって、以前よりも30万円安く手に入るようになったアバルト500のベースモデル。他が2ペダルMTであるのに対し、このベースモデルは稀少な3ペダルのMT。MTに歓びを見いだせる人にはぜひおすすめしたい1台だ。




プジョー208GT
11 35pt

プジョー208GT
(生方 聡15pt+佐藤久実10pt+大谷達也5pt+竹岡 圭5pt)

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プジョー208GT
生方 聡
コンパクトなボディをマニュアルで楽しむなら208Allureもあるが、よりパワフルなエンジンを積む208GTに、つい食指が動いてしまう。

佐藤久実
斬新なデザイン。ボディはガッチリ、軽量化による軽やかかつプジョーらしいいなしのフットワークで存在感のあるコンパクト・ハッチバック。




フォルクスワーゲン・ポロTSIコンフォートライン
12 34pt

フォルクスワーゲン・ポロTSIコンフォートライン
(生方 聡19pt+河村康彦15pt)

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フォルクスワーゲン・ポロTSIコンフォートライン
河村康彦
サイズ、快適性、燃費、走りも良しと、両手両足を動員しても“拍手”が足りない優等生。比べれば、日本の“自称ライバルたち”が何と不甲斐ない事か!

生方 聡
コンパクト・カーのスタンダードといえるVWのファミリー向けエントリー・モデル。真面目すぎるのが玉にキズだが、そのぶん誰にでもお勧めできる。




シトロエン・ネモ・マルチスペース1.3HDi 75
13 32pt

シトロエン・ネモ・マルチスペース1.3HDi 75
(清水草一19pt+笹目二朗13pt)

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シトロエン・ネモ・マルチスペース1.3HDi 75
笹目二朗
1.3ℓの小さなディーゼル、非力ゆえの回す楽しみもあります。経済性はもとより欧州貨商車の合理性は日本では洒落て見える。愛嬌あるでしょ?

清水草一
個人的に大変気に入りまして、この姉妹車であるフィアット・クーボの中古を買ったものですから。並行輸入のみですが、正規輸入を望みます。




フォルクスワーゲン・ポロGTI
14 29pt

フォルクスワーゲン・ポロGTI
(塩澤則浩15pt+小川フミオ7pt+小沢コージ7pt)

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フォルクスワーゲン・ポロGTI
塩澤則浩
ホット・ハッチもダウンサイジング。GTIも豪華になったゴルフではなくてポロを選ぶのが今風。ちなみにWRCでもポロRが連戦連勝で大活躍。

小沢コージ
見た目を裏切る実用性とハイクオリティな内外装、高級車顔負けの高剛性ボディとスポーツライクな1.4ℓターボを持つ理想的モダンホットハッチ。




ルノー・トゥインゴ・ゴルディーニ・ルノー・スポール
15 25pt

ルノー・トゥインゴ・ゴルディーニ・ルノー・スポール
(佐野弘宗16pt+笹目二朗9pt)

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ルノー・トゥインゴ・ゴルディーニ・ルノー・スポール
笹目二朗
コレは街乗りのチューニング・カーです。メーカー仕立てのソツのない仕上がり、MT操作の楽しさは本物です。ギアボックスだけ手配した車と大違い。

佐野弘宗
スカッと回るテンロクNA、ロールしきってからが真骨頂の伝統的ルノー・シャシー。サンク時代を思わせる郷愁のホット・ハッチ。甘酸っぱい青春の味。




スバルXV 2.0i
16 24pt

スバルXV 2.0i
(森口将之11pt+河口 学10pt+飯田裕子3pt)

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スバルXV 2.0i
森口将之
今の国産車でいちばんスタイリッシュ。それでいて中身は長い歴史を誇る水平対向4WDと左右対称4WD。中身の濃さは同クラスの輸入車より上。

河口 学
単なる道具としてのクルマが多い中で、ライフスタイルを表現できる希有な存在。アイサイト付きならアクティブに楽しめる。




アウディA1 1.4TFSI
17 23pt

アウディA1 1.4TFSI
(生方 聡20pt+島下泰久3pt)

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アウディA1 1.4TFSI
島下泰久
デザインの切れ味も、走りのクオリティも、実は現行アウディ車で一番はコレじゃないかと密かに思っている。買うなら絶対3ドアを選びたい。

生方 聡
ひと目ぼれして衝動買い! スポーティな外観は存在感があり、一方、内装はアウディの名に恥じない高い品質を示す。まさに、プレミアム・コンパクトの手本。基本部分はVWポロと共通のはずだが、ステアリング・フィールひとつとっても、ポロより明らかに上質だ。




ルノー・ウィンド
18 20pt

ルノー・ウィンド
(森口将之19pt+佐野弘宗1pt)

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ルノー・ウィンド
森口将之
流していればリラックスできるのに、鞭を入れればしっかり付いてくる。昔のライトウェイトスポーツを思わせる世界を味わわせてくれる貴重な1台。

佐野弘宗
開発はルノー・スポール。デザイナーは日本人。世界でもっとも軽快に開閉する電動格納ハード・トップ…と、ウンチクと遊び要素がテンコ盛り!




シトロエンDS3 スポーツシック
19 20pt

シトロエンDS3 スポーツシック
(岡崎五朗12pt+小川フミオ8pt)

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シトロエンDS3 スポーツシック
岡崎五朗
初期モデルで感じた関節の硬さが完璧に消えたのが大ニュース。見ても乗っても気持ちのいい個性派コンパクトとして要注目だ。オススメはMTモデル。

小川フミオ
活発なエンジンに、気持ちよいドライブが出来るハンドリング性能。観た目のとおりちゃんとスポーティ。企画力倒れになっていない、フランスの底力は健在。

 
 
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バックナンバーページの定価表記について
「ENGINE 2014年3月号」以前の定価表記は、発売時の定価になっております。
予めご了承くださいますようお願い申しあげます。



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