TAG Heuer presents ENGINE THE HOT100
2013年夏版！　ENGINE HOT 100　車名別ランキング発表！

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ポルシェ911カレラS
島下泰久
　何よりホレボレさせられるのはフットワークの進化ぶり。特に911のウィークポイントだった前輪の接地感の確かさには隔世の感すら覚える。おかげで随分と乗りやすくなったが、しかし簡単に操れてしまうわけではない。ちゃんとRRの癖は残っていて、それが難しさにも、そして走りの個性にも繋がっている。これを味わってしまった今、個人的には、もう997には戻れないと感じている。そのぐらいお気に入りなのだ。
　改めて言うまでもなく、ミッドシップのボクスターやケイマンも素晴らしいスポーツカーである。そこから先は単なる趣味嗜好の話。私はこの洗練ぶりと911らしい味わいの融合ぶりに、より強く惹かれるというわけである。

村上 政
　私自身は今年初めてHOT1に選んだが、残念ながら総合順位では昨年から3番手後退のHOT5にとどまった。そうなった理由はカブリオレやカレラ4が追加されて911のヴァリエーションが増え、票が割れたからだ。その証拠にモデル名を統合した車名別順位では911がボクスターを凌いでトップの座を得ている。すなわち、911こそが隠れた真のHOT1だという見方もできるのだ。正直言って、911の中でどのモデルが一番すぐれているかを決めるのは極めて難しい。用途に応じても当然変ってくる。しかし、一番欲望をそそるのは、私にはカレラSしかない。ハイパワー後輪駆動のこれこそが、孤高のスポーツカーとしての911をもっとも体現したモデルだと考えるからだ。

ポルシェ911カレラ
岡崎五朗
　ピュア・スポーツという立ち位置を弟分たちに譲りGTカー的キャラをより強めてきたのも事実だが、素のMTモデルあたりに乗ってみると、いやいや依然としてかなり硬派なスポーツカー魂を備えていることがわかる。重いクラッチ、フラット6の鋭敏なレスポンス、引き締まった足回り、強烈な剛性感などには往年の911らしさが色濃く継承されている。

ポルシェ・ボクスター
岡崎五朗
　ボクスターのもつ卓越した素性は走り出した瞬間から体感できる。極低速域でもしなやかに動く足。小さな段差を超えたときのカッチリ感と角の取れた振動感。フリクションを徹底的に抑え込んだ精密な足と強靱なボディを備えている証拠だ。
　もちろん、速度を上げていけばいくほど素性の良さは明確になっていく。フラット6の気持ちよさもさることながら、圧巻は横Ｇが高まれば高まるほど路面に吸い付くような安定感と正確性が増すフットワークだ。同じコーナーを昨日より少しだけ高い速度で駆け抜けてみるたびに新たな発見がある。速く走ることが目的ではなく楽しむために速く走る。そんな気にさせてくれるボクスターは、間違いなく一級品のピュア・スポーツである。

飯田裕子
　私にとってスポーツカーの金メダル。『SLOWでも“金”、FASTでも“金”、停めて（スタイル）も金、開けて（幌）も金』。私はサーキットを走るイメージは持っていないけれど（もちろんボクスターで走っても楽しいはずです）、常に「好きだわ…」と感じられる走りに参りました。ボディの剛性感と、動きの軽快さと、低重心ぶり。そして安定感。さらに電動パワステながらステアリング・フィールの自然な重さも操作感にも感心。コーナリングのガッシリ＆しなやかな身のこなしには「コレだわ〜」と頷き、一度味わうとシートから離れがたくなるほど。6MTに毎日でも乗りたい。ボクスターはスポーツカー好きにとって理想と現実の間にビシッとはまる素晴らしい1台。

ポルシェ・ボクスターS
佐野弘宗
　前後重量配分の世界一ステキなミドシップ・スポーツカー。新型911（の少なくともカレラ系）はダンナ志向過多の感がなきにしもあらずだが、ボクスターは青春体育会系の味わいを濃厚に残す。あえての旧来6MTも、操作感や軽量さで7MTをしのぐ！

BMW 320dブルー・パフォーマンス
国沢光宏
　二酸化炭素の排出量を少なくしたい（燃料コストを低くしたいことと同一）というのが最近のクルマ選びの流れ。排出ガス処理技術の進化によりハイブリッドのほか、ディーゼルという選択肢も出てきた。ディーゼルの面白さは動力性能を全く犠牲にしない点にある。だから欧州じゃディーゼルが人気なのだ。30％くらい優れた燃費のほか、燃料の価格が安いのも大きなメリット。また日本市場における320dの面白さは、320iとの価格差をわずか20万円に抑えたこと。現地価格を考えると40万円差だっておかしくない。つまり「日本でディーゼルを売りたい！」という戦略的な価格設定をしてきたワケ。「3シリーズを買うならディーゼル」というのが多くの選考者の結論です。

BMW 320dブルー・パフォーマンス・ツーリング
大谷達也
　とにかく中身がみっしりと詰まっている。ボディ剛性は文句なし。しかも、そこに取り付けられているサスペンションが、あいまいな動きを一切見せない。まるでクルマ全体が強靱なゴムボール（？）でできているみたいな、不思議な一体感だ。この一体感をさらに高めているのが2.0ℓ　4気筒のディーゼル・エンジン。トルクの立ち上がりが素早いだけでなく、回転の上がり下がりもスピーディーだから、ドライバーのイメージとクルマの動きにズレがない。コンパクトなコーナーからでもすぱっと立ち上がれる。まるで手の上でクルマを操っているかのような不思議な感覚。峠道でパドルシフトが欲しいと思った初めてのディーゼル車だ。燃費の良さを含め、真の万能車である。

清水草一
　ディーゼル・エンジンとは、これほどまでにグランドツーリング向きなのか。過日、鈴鹿サーキットへの往復にこのクルマを使用して、そのことを思い知りました。いや、他のディーゼルはいざ知らず、この320dこそが最高のGTだ。誰でもない、コイツだ！　ということなのです。出足ではそれほど極太には感じないトルクは、速度が乗るにつれ底無しの極太君と化し、端正かつスポーティなワゴン・ボディをどこまでも押し出す。新東名はまさにアウトバーン。まるで320dのために建設されたようだ。片道400キロが200キロくらいにしか感じない！　しかも燃費はリッター20キロにすら迫るという、ガソリンエンジンでは到底考えられないレベルなのです。

マクラーレン MP4-12C
日下部保雄
　MP4-12Cの美点は一体感のある高いボディ剛性に裏打ちされた安心感と、手の内に入りそうな運転のしやすさにある。一般公道でのチョイ乗りではこのクルマの本性までは分からないが、頂点のレースで磨き上げたテクノロジーの端々を感じることができるのが只者ではない証拠だ。低いドライビング・ポジションと明るいキャビン、透明感のあるスッキリとしたステアリング・レスポンス、そして、背中で回る3.8ℓのV8ターボ・エンジン。どれをとっても新興スポーツカー・メーカーとしての矜持を感じることができる。全幅2m近いワイド・ボディだが、低く安定した姿勢はそのサイズを感じさせない。名門F1コンストラクターの出自が直ぐに理解できる。

マクラーレン MP4-12Cスパイダー
齋藤浩之
　ただただ驚異的というしかない。こんなオープン・スポーツカーにこれまで乗ったことがない、と書いてて思い出した。過去に1台だけあった。フェラーリのF50がそうだった。応力を担う構造材としてのルーフがないことの不利を微塵も感じさせないボディ剛性の高さと、惚れ惚れするほど鮮やかなステアリングの感触。にわかには信じがたい驚きにとらわれる。屋根を開けていれば、風の戯れにオープン・カーであることを忘れることはないけれど、屋根を閉じれば、意識から消え去ってしまう。それもこれも炭素繊維強化樹脂で作った強靭無比なセンター・バスタブを土台にクルマが構築されているからだ。オープンが好きなら迷うことなどない。クーペに優る稀有な1台。

石井昌道
　今どきのスーパー・スポーツはあまりにもパフォーマンスが高く、公道で走らせても楽しめないことが多い。しかしマクラーレンは街中でノロノロと転がしている時から、決して退屈ではなかった。F1からイメージされる通りクールではあるが、その圧倒的なクォリティの高さにヤラれる。あらゆる部分が質感の高い動きでスムーズ。びっくりするほど扱いやすい。ワインディングでペースをあげていくと、ステアリングやブレーキ、アクセルの操作に対し、これ以上ないぐらいに正確に応える。DCTの制御などが途端にレーシーに豹変するのもグッとくる。イタリア系のように情緒に訴えかけてくるというのとはちょっと違い、究極のいいモノ感で日常域から楽しませるのが独特だ。

メガーヌR.S.
佐野弘宗
　FFで本物のスポーツカーをつくったらこうなる……というお手本。もっとパワフルなFFもあるけれど、それはもはや電子制御なしでは成立しない。メガーヌR.S.の電子制御はごく一般的な横滑り防止装置のみで、しかも、それすら「本気で走るときはカットしてね」が前提（笑）。本国テスト・ドライバー氏が駆るメガーヌR.S.に鈴鹿で同乗させてもらったが、まるでFRみたいに曲がる曲がる！　これほど走りの選択肢が多いFFはほかない。そんでもって、本格サーキット路面でゴリゴリ走り続けても、まったく涼しい顔の超タフネス!!　新型クリオ（日本名ルーテシア）R.S.の内容を見るかぎり、こんな本物のアナログ・スパルタン系はルノー・スポールでもこれが最後か？

塩澤則浩
　何が凄いって、競技用のホモロゲ・モデルだというその事実が凄い。ロールケージとバケット・シート、5点式シートベルト、消火器などを装備すれば、即、国際格式のラリーに出場できる。ヨーロッパのラリー、特にターマック（舗装路）では、インプレッサのライバルとして活躍し、かの新井敏弘選手に「アレは速えェ！」と言わしめる実力は折り紙つきだ。トラクション性能に勝るスーパー4WDマシンに真っ向勝負を挑んでも負けないのは、FFならではの軽さと機敏かつグイグイとよく曲がるハンドリング、そして2ℓターボの中低速域のぶ厚いトルクによるところが大きい。もちろんロード・モデルはこうした利点をそのまま持っているのだから文句はナシ。コレでラリーに出たい。

飯田裕子
　ドライビングの楽しさにも色々あるけれど、メガーヌR.S.は体育会系。フランス車きってのスポ魂FFの傑作。2ℓ直4ターボが生み出す265psのパワーは、全長4320mm×全幅1850mm×全高1435mmのボディを豪快に加速させる威力がある。ボディの高い剛性感は言うまでもない。乗り心地は少々ハードながらガツンコツンとくる硬さではない。コーナリングはしなやかで、ステアリング・フィールやタイヤの接地感も好ましい。スポーツカー好きの方はぜひシェアしたい1台。フランス車らしく品があり、なおかつ迫力のある美しいスタイルは街中で見てもウットリ。ゆえに街中で走っているメガーヌR.S.を見かけると、ワタシ、窓越しに「ナイス・チョイス！」と賞賛しています。

ボルボ V40 T4
森 慶太
　導入当初のデキいまいち期がなくて、いきなり絶好調!!　いまやすっかりバッチリ状態のS60&V60の勢いがそのまんまこっちへきてる感じ。だからビックリ。どうしてそんなことができたのか、シリーズ全体のまとめ役をつとめた技術者に質問。したら答え：「競争激甚のセグメントの、しかもその中核部分で我々としては初めて勝負するクルマです。セカンド・チャンスなどというものはないのですよ!!」。んー。「でも実は、前世代（注：C30やS40やV50）をやったときの“次はここをもっと……”がキッチリ反映されている製品でもあります。その意味では我々は今回、セカンド・チャンスをモノにしたといえるでしょう」。んー!!　V40は一世代にして成らず、ってことですか。

国沢光宏
　現在の日本に求められている「クルマの資質」を全て兼ね備えている。今や日本は世界一交通事故に対するペナルティが大きいと言えるが、V40の安全装備を持ってすれば、事故の可能性を半分以下に抑えられる。歩行者用のエアバッグなど「素晴らしい！」としか言いようがない。しかも安全だけじゃありません。1.6ℓ過給エンジンは180馬力で、ライバル車のスポーティモデルに匹敵する。ツインクラッチATや、これまたスポーティなハンドリングも大いに魅力的。インテリアまで凝っている。自動ブレーキ用の優れたセンサーを駆使したクルーズコントロールは、自動運転に限りなく近い機能を持っており、渋滞時のノロノロ走行も苦にならないほど。正統派の魅力あるクルマだと思う。

ボルボ V40 T5
小川フミオ
　先進的な安全技術を他社に先駆けて採用しているボルボ。V40は、この新しさに加え、3つのキャラを設定する大胆なマーケティングを展開中だ。T5は最もダイレクト感の強いスポーツ性が際立ち、安全と楽しさを両立させる。いま、この2枚のカードは強い。

メルセデス・ベンツ C 180
河口まなぶ
レーダー・セーフティ・パッケージも備えた完熟状態のCクラスは、来年フルモデルチェンジするので今が買い。中でも180はベリー・ベスト・オブＣクラス。

メルセデス・ベンツC 63 AMG
齋藤 聡
エンジンの始動からして暴力的。強烈なエンジン・パワーとスパルタンな足回りは超刺激的。けれどもその味付けと裏腹に周到に安全性を確保している。

村上 政
日本で乗るには最適の大きさと動力性能を持つコンパクト・サルーンの定番中の定番。次期型は大型化確実となれば、成熟したモデル末期のいまが買い。

フェラーリ 458イタリア
清水草一
　ななんと、3年前はトップだった458イタリアが今年は20位！　栄枯盛衰は世の定めとはいえ、この人類史上最高の宇宙戦艦が20位とは……。いやいや、順位はどうあろうと、458イタリアの超絶ぶりには、いささかの翳りもございません。1億円級の超スーパースポーツはともかく、量産スポーツカー（台数少なめですが）としては、現在でも世界の頂点に君臨していると確信いたします。芸術品たるフェラーリＶ8が、美術品級のボディに搭載され、シャシー性能がまたこの世のものとも思えない魔術を駆使して曲がります。それでいて、限界域ではドライバーのスキルをどこまでも要求する。これ以上のスポーツカーはありえない！　まさに人類至高の到達点！

佐藤久実
　デビュー直後に初めて乗ってからすでに4年経つが、いまだ、感動が薄らぐことのないクルマだ。それまでのフェラーリのイメージをいろんな意味で覆したクルマだった。エンジン・コンシャスなだけでなく、本物のハンドリング・マシンへとドラスティックな変貌を遂げた（と私には感じられた）のに驚いた。速いのに乗りやすい。でもフェラーリらしいシャープな切れ味は損なわれていない。乗せられているのではなく、限界域でも自分のコントロール下に収まっていると思えた数少ないフェラーリ。ハンドリングの気持ち良さにエンジン・サウンドが追い打ちをかける。とどめは秀逸な電子制御。サーキットの限界走行でも走りを妨げることなく挙動を見守ってくれる。

フェラーリ 458スパイダー
清水和夫
　筑波サーキットで458を走らせてみた。サーキットの速さはR35GTRには及ばないが、458はサーキット専用タイヤなど履いていない。街中の乗り心地はフェラーリが大事にしている性能のひとつだ。フェラーリに乗るとエンジンに強烈な個性を感じるが、実は鋭く切れるナイフのようなステアリングに真髄を感じる。電子制御をすべてカットして走ってこそ、フェラーリのソウルに触れることができるのだ。

レンジ・ローバー 5.0 V8 スーパーチャージド・ヴォーグ
藤原彦雄
　もし、いま世の中で売られている自動車で一斉に競走したら……。細く入り組んだ道でこそ、遅れをとるものの、オンロード・セクションでほぼ全ての高級車、SUV、ベーシック・カーを遥かに引き離して快走。ターマック・セクションではパガーニ・ウアイラやヴェイロンを鼻歌まじりでパスし、オフロード・セクションで追いすがる残りの強豪をまとめて料理。最終的に全世界自動車選手権の王座に君臨するのは、レンジ・ローバーしかいないと僕は思っている。もちろん絶妙に肌触りのいいシート、しっとりとしてシュアなステア・フィール、路面からの雑味を遮断する上品な足まわりで、ストレスは皆無。こんなクルマ、他にはない。いま最も満足できる自動車の筆頭です。

島下泰久
　ほぼ10年近くもフルモデルチェンジされず、どうなるんだろうと案じていたレンジ・ローバーの新型は、驚きのオール・アルミ・ボディで登場した。乗ってみると、すべてがしっとりとした上質な乗り味は、まさにレンジ・ローバー。それなのに、瑞々しいほどの軽快さが同居していて、何とも新鮮だった。しかし考えてみれば、初代ランド・ローバーはアルミ・ボディ（このときはアウターパネルのみ）による低重心化がその走りを支えていたわけで、つまり、新型の軽快な走りもDNAに刻まれたものだと言うことができる。まさに「変化ではなく進化」なのだが、その跳躍の幅は、おそろしく大きい。ブレの無いコンセプトと徹底した開発姿勢には、ただただ頭を垂れるのみだ。

レンジ・ローバー5.0 V8 ヴォーグ
金子浩久
　アルミ・モノコック・シャシーの新たな採用によって実現された大幅な軽量化は、オンロードでの操縦性や快適性などを向上させた以上にオフロードでの悪路走破性を劇的に革新した。立って登れないような急峻な岩山や、くるぶしまで埋まってしまうような深い砂丘でも、易々と走り切ってしまうのには舌を巻いた。環境だ、安全だと世界中のクルマが内向きに陥っている今、レンジローバーは遥か遠くを望んでいる。

レンジ・ローバー・イヴォーク
小沢コージ
　衝撃的デザインで、世界のリッチマンを一瞬で虜にし“ミニ・レンジローバー”。ノーブルなフロント・マスクは兄貴譲りだが、凝縮感あるクーペ風ボディは超アバンギャルド。ベースはフリーランダーというが骨格の9割が新作で走りも十分ミニ・レンジ。

レンジ・ローバー・イヴォーク・クーペ
藤原彦雄
　イギリス人は何年（何十年？）かに一度、モノ凄い発明をする。イヴォークはその典型。デビュー1年以上たっても色褪せないこの美しい造形、高い質感はさすが。使い勝手は５ドアだけど、後世になって評価（価値）が上がるのはクーペだと思う。

岡崎五朗
　とにもかくにもイヴォークの魅力はデザインに尽きる。かつてこれほどスタイリッシュなSUVなどなかった。外観に負けないセンスと丁寧さをもって仕上げたインテリアも素晴らしい。そんなイヴォークの魅力を最大限引き出しているのはクーペだと思う。