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TAG Heuer presents ENGINE THE HOT100 2012年夏版! ブランド別ランキング発表!


HOT 4 BMW


BMW M3クーペ
1 55pt

BMW M3クーペ
(飯田12pt+佐藤12pt+齋藤 聡11pt+齋藤浩之10pt+西川9pt+島下1pt)

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BMW M3クーペ
飯田裕子
独特のエンジン音とともに4リッターV8(420ps)が発するダッシュの俊敏さやコーナー・ワークが魅力。代替わりしつつも進化の期待を裏切らない。また7段DCTの搭載によって、途切れ知らずのアクセル・ワークをより滑らかに繋いでくれるところが◎。

佐藤久実
BMWのステアリングを握るたびに思う。まるで、精密機器を扱っているような、正確かつリニアなフィーリング。中でもMモデルは、スタンダード・ラインとは似て非なるもの。機能性、実用性の高さを兼ね備えながらドライバーの意志どおりに反応する「駆けぬける歓び」がある。



BMW 328i
2 54pt

BMW 328i
(菰田19pt+河村17pt+日下部14pt+清水4pt)

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BMW 328i
菰田 潔
BMWの屋台骨らしく、そつのないフルモデルチェンジをした。といってもつまらないという意味ではない。攻めていったときの奥の深さが増し、機敏さと安定性という二律背反性能を双方向上させてきた。2リッター、4気筒、直噴ターボ・エンジンは走り全体を軽快にしている。

河村康彦
かつての”ストレート6”が提供してくれた味わい深いエンジン・フィーリングに今でもちょっと未練はあるものの、走り全般の上質さではCクラス・セダンと双璧。5シリーズからは失われてしまった「人とクルマの一体感」が、こちらでは色濃く演じられている事に安心。



BMW 120i
3 47pt

BMW 120i
(大谷14pt+村上14pt+石井10pt+佐野9pt)

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BMW 120i
大谷達也
120iがデビューしたとき、まだ見ぬ新型3シリーズのことが心配になった。弱点だった後席が広くなり、乗り心地も向上。8段AT+1.6?ターボはため息もので、ファースト・カーとしても十分使えるからだ。1シリーズはいい。でも、3シリーズはもっとよくなっている。

村上 政
見た目は決してカッコいいとは言えないが、乗ったらそんなことはどうでも良くなってしまうくらい素晴らしい出来ばえの小さな高級車だった。安定感、上質感に満ちた走りは5シリーズ並み。それでいて3シリーズ以上にスポーティな走りも楽しめる。弟分の116iでも十分だ。



BMW X5 xDrive 35d BluePerformance
4 38pt

BMW X5 xDrive 35d BluePerformance
(菰田18pt+九島11pt+清水9pt)

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BMW X5 xDrive 35d BluePerformance
菰田 潔
BMW久々のディーゼル・エンジン搭載車だ。ガソリンもいいがBMWはディーゼルもいい。トラック用とは異なる滑らかで静かな走りが可能だ。直列6気筒ディーゼルは力強い。高速道路なら満タンで1000km以上走れるから長距離ドライブも無給油で往復できることも多い。

九島辰也
背が高く、ヨンクで、ディーゼル・エンジン、というBMWには一見相反するような要素のテンコ盛りとなるこのクルマだが、その仕上がりは驚愕。なんとセダン系FRモデルに負けないくらいしっかりBMWしている。エンジニアのこだわりは我々の想像を絶するといっていい。



BMW 320i
5 36pt

BMW 320i
(国沢15pt+河口12pt+岡崎9pt)

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BMW 320i
国沢光宏
328iと同じ2リッター4気筒ターボのスペックは、先代なら325iと称してもおかしくない184ps/27.5kgmを発生。8段ATやナビなどフル装備して439万円からという価格もシビれる。クルマ通ならマニュアル・トランスミッション仕様がおすすめ。

河口 学
先代とは180度キャラクターが変わった? と思えるほど乗り味走り味にコンフォート志向な面が見えるようになった点は驚き。だがこの部分こそが、これまでの3シリーズにない新たな魅力になっている。もちろんスポーティさは失くしてないが。今度は3がCに近づいた?



BMW 116i
6 29pt

BMW 116i
(小沢17pt+竹岡12pt)

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BMW 116i
小沢コージ
ズバリ全域ダウンサイジング3er。リアにノッチが付いてない以外、走り、質感、スペースは旧型3er並みか以上!300万チョイってシアワセ…

竹岡 圭
これほど気軽に「駆け抜ける喜び」が味わえるようになったんだ! と、BMWのフィロソフィを感じさせてくれる入門車。



BMW 523i
7 29pt

BMW 523i
(菰田17pt+岡崎12pt)

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BMW 523i
菰田 潔
BMWは6気筒!という人でも、黙ってこれに乗ったら満足する。4気筒の鼻の軽さから来る軽快なハンドリングは市街地でも実感できる。

岡崎五朗
高級セダンに求められる優れた快適性と、BMWらしいドライビング・プレジャーも備える。怒濤の如き加速は期待できないがコスパは高い。




HOT 5 フェラーリ


フェラーリ458イタリア
1 120pt

フェラーリ458イタリア
(清水20pt+桂18pt+佐藤18pt+岡崎17pt+齋藤浩之16pt+大谷11pt+国沢10pt+島下7pt+日下部3pt)

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フェラーリ458イタリア
清水草一
右足だけでなく、両手にも神を感じる!!」2年前、初めてこのクルマのステアリングを握った時、従来とはまったく別のフェラーリであることに震撼した。それは、荒々しいエンジン運搬機から、神の寵愛授かりしコーナリング・マシンへの変貌だった。
以来私は、F40やF50のことは忘れてしまった。夢は458イタリアだけ。それを買えば本願成就。いつ死んでも悔いはない。
そして間もなく、その時がやってくる。私は生まれて初めて自動車ローンを組み、人生50年のけじめとして、458イタリアのオーナーとなる。クルマ好きとして、フェラーリ崇拝者として、至福のクライマックスだ。

桂 伸一
シルエットはもちろん、滑らかな面が混ざり合う曲面が美しい。美し過ぎて近寄り難いオーラを発散している。個人的にはクーペ派なのだが458に限ってはスパイダーのクーペ状態もじつにクール。もちろんスパイダー状態こそがスタイリッシュ。フェラーリ・ミュージックといえるハイトーンで澄み切ったV8の美声を右足で操る快感。切れ味鋭いレスポンスと尋常ではないパフォーマンス、7段ツインクラッチの間髪入れない緻密な制御の巧みさにはひれ伏す。エンジンとトランスミッションとステアリングとブレーキすべてが一本につながったダイレクトな操作性こそ、F1の血統。ごく稀に見せる気難しさも美女ならではの性質か。

佐藤久実
“フェラーリ”というブランドには敬意を表していたものの、日常的には取り回しが悪く、限界域でのハンドリングはトリッキーというイメージが強く、敷居の高さもあり、積極的に乗りたいとは思わなかった。そんなあらゆるマイナス・イメージをすべて覆したのが、458イタリア。初めて走ったのがサーキットだったが、パワフルで速いのにその乗りやすさに驚いた。とはいえ、シャープなハンドリングでけっして退屈じゃない。むしろ官能的。さらに、F1で活躍している割にロードカーは旧態依然としている感もあったけれど、458イタリアは電子制御のチューニングも絶妙。初めて、欲しいと思ったフェラーリです。



フェラーリ458スパイダー
2 90pt

フェラーリ458スパイダー
(清水19pt+齋藤浩之18pt+石井16pt+渡辺15pt+村上6pt)

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フェラーリ458スパイダー
清水草一
458イタリアとの最大の相違点は、より高い贅沢感だと断じたい。日本に導入されている個体は、オプションが4ケタ万円級のフル装備が普通。そしてオープン。スパイダーに乗ったあとでイタリアを見ると、86のように質素に感じる。
サウンドもいい。オープン化にともなって、吸気音の響きを強調してあり、フルスロットル時の炸裂は、身も心もとろかす。
ただ、あまりにもすべてがゴージャスすぎて、飛ばすなんていう汗臭い行為は控えたくなってしまう。それは私が謙虚を美徳とする日本人だからか。あるいは「贅沢は敵だ」と、心の奥底では信じているからか。

西川 淳
ベルリネッタよりも圧倒的にスパイダーを推す。理由は簡単。だって格好いいんだもん!
相変わらず、けれんみたっぷりの顔つきはどうにも受け入れ難いけれども、後からの眺めはサイコーだ。これは、現代版ディーノである。どうせなら、ベルリネッタもトンネルバック・スタイルに変えてくれれば良かったのに。エンジンなんて、見えなくてもいい(=見せびらかしたいなら、開けてやった方が人は集るもの)。
ハードルーフ採用で懸念されたパフォーマンスの低下など感覚的にはまるでなし。ワイルドになったサウンドがダイレクトに響くぶん、さらに痛快。もっともこれに乗って、スーパーカーは心で乗る時代になったと悟ったが。

齋藤浩之
 クラシカルなトンネル・バック・スタイルの復活。このスタイリングに魅了される。360モデナ以来、F430、458イタリアと立て続けにクー ペ・スタイルを採用してきた8気筒ミドシップ・フェラーリのスタイリングにどこか馴染めないところがあったのは、こちらが古い人間のせいだろう か。たとえこのクルマの屋根が開かなくても、このスタイリングの魅力でスパイダーを選びたくなる。屋根を開ければ、天井知らずに吹け上がる180 度クランクV8のメタリックな叫び声に包まれる。スーパー・カーが男のおもちゃであるなら、これこそはスーパー・カー中のスーパー・カーだろう。 ガソリン頭の人間には、抗う術などないのである。



フェラーリff
3 51pt

フェラーリff
(清水20pt+金子15pt+齋藤浩之13pt+西川3pt)

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フェラーリff
清水和夫
FFならまったく考えもしなかった新しいスポーツカーの使い方ができそうだ。私なら愛犬といっしょにキャンプに行くかもしれない。冬ならスタッドレス・タイヤを履いて、スキーにも行ける。FFはメカニズム的にもオタクっぽくていいし、新しい世界が広がったようだ。

金子浩久
深海魚が口を開けたような異形ぶりが鮮やか。ディテールもフォルムも今までのフロント・エンジン・フェラーリから大きく掛け離れている。下手なセダン顔負けの乗り心地の快適さは大吟醸の酔い心地のよう。超高性能と多用途性というとても高いハードルを見事にクリアしている。



フェラーリ・カリフォルニア
4 26pt

フェラーリ・カリフォルニア
(九島19pt+清水7pt)

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フェラーリ・カリフォルニア
九島辰也
250、275、といったクラシケ系フェラーリ好きにはたまらないスタイリングでありながら、安心して乗れるのもグッド。でもしっかり速い!

清水和夫
SL63AMGか、911カブリオレか、迷うなら、まずカリフォルニアに乗ってみてはどうだろう。アドレナリンが吹き出てくるのが分かる。




HOT 6 ルノー


ルノー・メガーヌ ルノー・スポール
1 119pt

ルノー・メガーヌ ルノー・スポール
(佐野19pt+塩澤18pt+竹岡16pt+菰田15pt+石井14pt+森口14pt+国沢12pt+佐藤11pt)

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ルノー・メガーヌ ルノー・スポール
佐野弘宗
250pss……いや、マイチェンして265psになっても、メガーヌRSはそれを前2輪でガッツリ受け止めて、ゴリゴリ曲がってグイグイ進む。しかし、ただ速いだけでは、ジャーナリスト先生方の支持を集めて4位になることはできない。メガーヌにかぎらずルノー・スポール最大のキモは「好事家がよってたかって(おそらく)自分が乗りたいクルマを嬉々としてつくっている」ことにある。想定ラップ・タイムや加速性能だけでなく、それこそステアリングの機微からクラッチ・ミート・ポイントのナノ単位(?)の調整まで「これよこれよ、これなのよ!」としかいいようがない。古臭いが、五臓六腑にしみわたる味に古いも新しいもない。

竹岡 圭
コーナリングでの懐の深さに惚れた1台。これほど限界の高いFFには。いまだかつて乗ったことがありません。峠道をちょっと飛ばすぐらいなら、鼻歌まじりでスイスイ曲がっちゃう。一体感と安心感があるんです。ユーティリティ面も意外と積めるラゲッジとか、乗ってしまえばスペース的には問題ない後席とか、ファースト・カーとして使える性能もきちんと持ち合わせているので、選びやすいのもポイント。Gセンサーを代表とするゲーム感覚で楽しめるその他モロモロギミックは、なかなか全部使いこなせそうにないけれど、この手のクルマならそれも楽しいと思えます。

国沢光宏
クルマ好きがメガーヌRSのカタログを見たら、誰でも意外性のあるスペック&装備に引き込まれることだろう。その上でハンドルを握ったら、こいつの魅力に抗うことなど出来まい。タイトなレカロのシートに収まり、スポーティさを予感させるクラッチを操作して走り出すや「おお!」。速いの速くないの、みたいな論評なんか不要。久々にハンドルを行きたい方向に向けてないと真っすぐ走らない暴れん坊である。グループNの競技車両のホモロゲモデルだということをキッチリ認識させてくれます。かといって野蛮かとなればそんなことない。奥行きも感じさせてくれるのだった。いろんな意味で本物。競合を押しのけての4位は実力です。



ルノー・カングー
2 59pt

ルノー・カングー
(佐野17pt+森17pt+小沢10pt+森口9pt+齋藤浩之6pt)

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ルノー・カングー
佐野弘宗
四角四面のサイコロみたいなクルマを、どこをどうやれば、こんなに爽やかに、接地感濃厚で、しかも安定して走らせられるのか。標準タイヤもエンジンもどうってことないが、だからこそ「スピードはアシで稼ぐ」の伝統的フランス車の真髄をもっとも端的かつ象徴的に味わえる。

森 慶太
アシ関係で従来型カングーとの違いはタイヤだけらしいのに、イマージュ、試して一驚。舵感も乗り心地も曲がりっぷりもちょっと別人。発進したときの印象からして違う。元気溌剌ワーイワーイだったあのカングーがしっとり、シャナリシャナリ。いやあ、クルマっておもしろい。



ルノー・ウインド
3 42pt

ルノー・ウインド
(森口20pt+金子13pt+佐野4pt+九島3pt+森2pt)

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ルノー・ウインド
森口将之
オープン2シーターがスポーツカーにならなきゃいけない理由はない。ルノー・スポールが手掛けただけあって走りは高水準なれど、愛らしい形や快適な乗り心地を味わうと気分はほっこり。遊びであっても真面目に取り組んでしまう日本人に、こういうクルマは絶対に作れまい。

金子浩久
ルーフのロックは手動だが開閉は電動で12秒で済む。大きく深いトランクがポッカリと空いているから実用性も高い。アンコが一杯詰まったシートの掛け心地が素晴らしい。254万円という価格はマツダ・ロードスターよりも安く、シンプルでカジュアルなところが清々しい。




HOT 7 マツダ


マツダ CX-5 XD Lパッケージ
1 117pt

マツダ CX-5 XD Lパッケージ
(日下部18pt+清水草一15pt+小沢14pt+森13pt+菰田12pt+岡崎11pt+金子10pt+生方9pt+竹岡7pt+飯田3pt+河村3pt+塩澤2pt)

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マツダ CX-5 XD Lパッケージ
日下部保雄
ボディ、サスペンション、パワートレイン、エンジンの革新を求めたSKY-Activをfullに搭載したCX5は予想以上に良いクルマだった。特に感銘を受けたのはボディ、そしてサスペンションの動きの素晴らしさで、微少な動きからしなやかにショックを吸収し、同時にSUVとは思えないハンドリングを提供している。ディーゼルのパフォーマンスも高く、低圧縮比の効果でノック音も小さく、静粛性に優れている。もちろんディーゼル・ターボの低速トルクの高さは気持ちよく走らせることが出来る大きなポイントだ。近赤外線レーダーによって衝突軽減、あるいはアクセルの誤操作をある程度防止できるSCBSは安全面でも評価できる。

清水草一
この圧倒的に重厚かつ爽快な加速感。高速道路の巡航がこれほど気持ちいいSUVがあったとは! なにかちょっと魔法がかっているとすら感じる。ディーゼル後進国の日本が、これほど断然素晴らしいディーゼル・エンジンを開発するなんて。
日本人であるにもかかわらず、日本車を誇りに感じることはそれほど多くないが、しかしこのクルマに乗ると、サッカー日本代表を応援する時のような気持になる。おお、我らが誇りスカイアクティブD! 広島の熱き男たちが作り出した独創の技術よ! と。
エンジンだけでなく、シャシーも素晴らしい。胸が熱くなるほど最高です。

小沢コージ
正直言わせていただくと……「スカイアクティブなんちゃら」ってネーミングにはピンと来ません。ただし、低圧縮比ディーゼルの圧倒的アドバンテージは、ちょっと工学系のリクツをかじった人ならわかるはず。いわば出来のいい、ガソリン・エンジンとディーゼル・エンジンの中間ぐらいのフィーリングで、適度なトルクと共に5000rpmぐらいまでスムーズに回る。さらに「スカイアクティブ」なんて付けなくてもいいボディと足回りの出来が良い。比べると今までの国産SUVが「単なるトラック」に思えてしまうくらい、軽く乗用車的に走る。どれも基本的な技術の集大成であり、“原点回帰のモノ作り”がなされているのがよく分かる。



マツダ・ロードスター
2 41pt

マツダ・ロードスター
(日下部11pt+飯田9pt+村上7pt+渡辺6pt+生方3pt+齋藤聡2pt+佐藤2pt+河口1pt)

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マツダ・ロードスター
日下部保雄
すでに次期ロードスターの噂も出ているが、ライト・ウェイト・スポーツの伝統、楽しさは少しも色褪せない。ソフト・トップを下げて、軽く入るマニュアル・トランスミッションを操作すると浮世のしがらみを忘れさせてくれる。一度はハンドルを握ってほしいクルマだ。

飯田裕子
飾らず、気取らず、気負わずに付き合えるスポーツカーの象徴的存在。自分が頑張ればロードスターも頑張り、緩いオープン・ドライブをしたければそれも許してくれる一体感とフレンドリーさが素晴らしい。走りはホットでも存在自体はホッとする癒し系にもなります。



マツダ・デミオ 13スカイアクティブ
3 18pt

マツダ・デミオ 13スカイアクティブ
(大谷18pt)

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マツダ・デミオ 13スカイアクティブ
大谷達也
ハイブリッド並みに燃費がいいデミオ・スカイアクティブ。でも本当の魅力は乗らなきゃわからない。とにかく“走り”がいい。「zoom-zoomバンザイ!」と心から叫びたい。




HOT 8 ジャガー


ジャガーXKR-S
1 70pt

ジャガーXKR-S
(九島20pt+桂14pt+金子14pt+清水和夫12pt+渡辺8pt+村上2pt)

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ジャガーXKR-S
九島辰也
市販されるジャガー史上もっともハイスペックなエンジンを積んだXKR-S。それはエンジン・パワー、エキゾースト・サウンド、コーナリング・パフォーマンス、デザインといった面で高次元な仕上がり。2+2でありながらロングノーズ&ショートデッキの奇麗な造形はさすが。



ジャガーXFR
2 29pt

ジャガーXFR
(飯田16pt+塩澤8pt+河村5pt)

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ジャガーXFR
飯田裕子
佇まいも走りもタフでパワフルながら気品が漂うハイ・パフォーマンス系。艶やかなセクシーさがアクセントにあり、オトナの女性をも魅了する。

塩澤則浩
マイチェンで変わったフロントまわりのデザインがカッコいい。巨大なXJと違ってXFはジャスト・サイズ。イギリスの野蛮と洗練を愉しむならRに限る。



ジャガーXKR
3 28pt

ジャガーXKR
(佐藤17pt+桂11pt)

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ジャガーXKR
佐藤久実
優雅なフットワークと500psオーバーのハイパワーは、一見ミスマッチのようでいて、ちゃんと独特の乗り味を作り上げているところが見事。



ジャガーXJ スーパースポーツ
4 20pt

ジャガーXJ
スーパースポーツ

(桂8pt+河村7pt+西川5pt)

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ジャガーXJ スーパースポーツ
桂 伸一
ドラスティックに変身したジャガー・デザインを受ける最強最速サルーン。通常のネコ脚を瞬時に硬め軽快なフットワークを可能にする点もジャガーネス。V8 S/Cの炸裂度合も魅力。



ジャガーXKポートフォリオ・コンバーチブル
5 20pt

ジャガーXKポートフォリオ
コンバーチブル

(竹岡18pt+清水和夫2pt)

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ジャガーXKポートフォリオ・コンバーチブル
竹岡 圭
見た目も乗り味も、新しさと歴史の重みが上手くバランスされた1台。それにジャガー製のこのエンジン、やっぱり乗ってて気持ちがイイんですよね。



ジャガーXJ プレミアム・ラクジュアリー
6 19pt

ジャガーXJ
プレミアム・ラクジュアリー

(石井19pt)

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ジャガーXJ プレミアム・ラクジュアリー
石井昌道
デザインにも惹かれるが、それ以上にシャシーの良さがいい。ドイツ車よりもスッキリとした味わいで上品だが、鞭を入れれば驚くほどスポーティだという2面性にやられる。



ジャガーXF3.0
7 19pt

ジャガーXF3.0
(河口14pt+佐野3pt)

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ジャガーXF3.0
河口まなぶ
マイナーチェンジによって深みが増したXFの中で、最も好印象だった3.0。パワー/トルクも十分で、シンプルな味わいが魅力。僕らの世代に相応しいジャガー。




HOT 9 スバル


スバルBRZ
1 109pt

スバルBRZ
(河口20pt+島下16pt+大谷13pt+渡辺12pt+飯田11pt+清水草一11pt+塩澤10pt+菰田5pt+齋藤聡5pt+竹岡5pt+清水和夫1pt)

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スバルBRZ
島下泰久
トヨタとスバルのコラボという話題性にしても、水平対向エンジンを活用した低重心FRという技術面にしても見所盛り沢山の86&スバルBRZですが、何より評価したのは純粋にその走りの楽しさです。奇をてらったり妙な演出に走ることなく実現した、質高く、楽しめるハンドリングは、世界に誇れるものだと思います。
どちらか1社では実現できなかったはずのクルマなので、86もBRZもその意味では評価はイコールです。それでもBRZを選んだのは外観がややオトナっぽく、操舵するとまずロールするのではなく、スッとノーズがインに向くハンドリングも好みだから。スポーツカーですから、こういう所にはこだわりたいですよね。

渡辺敏史
スポーツカーづくりの出発点はパッケージと重量。そのためにエンジンやサスペンションの形式に選択肢がある−−とするならば、ギリギリそれを守りきった、世界的にも久々のスポーツ・モデル。限られたコスト制約の中では、トヨタでなければ出来なかったし、スバルでなければ出来なかったクルマ。つまり両社の関係は完全にイーブン。その大枠をみれば些細なアシの違いなど取るに足らないが、動的質感の個人的な好みとしてBRZを選んだ。タイヤ側を頑張らせすぎず、アタマを敢えてやや重くするなど、絶対的な運動性能より操縦自由度を優先した点も見識だと思う。ATの出来や燃費の良さなど、今日的な要件もしっかり揃えている点も○。

清水草一
残念ながら、デザインは実に凡庸だ。「こんなものしか思い浮かばなかったのか」とすら感じる。しかし乗ると涙が出る。スタイルのことなどどうでもよくなる。これほどまでに純情かつ純粋なスポーツカーが、現代にリボーンするとは!
純情の素は、後輪駆動と低重心。それに尽きると言ってもいい。それだけでクルマはこれほど楽しくなって、カタチすらどうでもよくなるのか。
このクルマに乗ると、思わず「飾らないキミが好きだ」と言いたくなる。中村雅俊の青春ドラマだ。ギターを奏でつつ歌いたい。「人は皆ひとりでは〜」



スバル・インプレッサ WRX STIスペックC
2 45pt

スバル・インプレッサ
WRX STIスペックC

(塩澤19pt+佐野18pt+齋藤聡8pt)

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スバル・インプレッサ WRX STIスペックC
塩澤則浩
純国産にして世界を相手に堂々戦えるラリーのホモロゲ・モデルは貴重な存在。まさに戦闘機。しかもSTIが長年にわたって磨きをかけてきた8000回転まで突きあげるように回るショートストロークのFJ型2リッターターボが買えるのはこれが最後のチャンス。5ドアWRXの完成形。

佐野弘宗
速さと回頭性をギリギリまで突き詰めた当世随一の体育会系。ポルシェばりの剛性感、パワーバンド限定エンジンに繊細なあつかいを要求するMT、ダイヤルひとつで性格を変える4WDと「速く、気持ちよく走らせるコツ」がいまだに厳然と存在する。そこにまたマニアは悶絶。



スバル・レガシィ・アウトバック 2.5i
3 18pt

スバル・レガシィ
アウトバック 2.5i

(河口18pt)

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スバル・レガシィ・アウトバック 2.5i
河口まなぶ
まずは積載性の高さにホレボレ。走れば豊かな力と優しい乗り味が融合した至高の世界を見せる。極めつけはアイサイト。疲れた帰り道も絶大なる安心感で包んでくれる。




HOT 10 トヨタ


トヨタ 86
1 95pt

トヨタ 86
(河口19pt+国沢17pt+生方14pt+日下部12pt+飯田10pt+村上8pt+小沢4pt+菰田4pt+齋藤聡4pt+佐藤3pt)

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トヨタ 86
河口まなぶ
スバルBRZ同様に、とにかく賛否両論沸き立っているが、まずは存在自体が奇跡。そこから話をスタートすべきの1台である。
特に我々世代はとかく昔を知るだけに、御託を並べてしまいがちだが、御託を並べる前に我々世代が買って中古車を増やすべき。大体にして評論したがる者ほど口だけになりがちだが、オヤジ世代が買わずしてマーケットは動かない。
どんな楽しみ方でも良い。そして日本におけるスポーツカーの行く末を心配するなら、我々が楽しまなければここで潰えてしまうのだ。それもしないで訳知り顔になって批判したり、「クルマ離れは?」と語るのはナンセンス。で、実際に乗ってみるとオヤジこそ喜べるクルマですし。

国沢光宏
久々に大笑い出来るクルマが出てきた。全ての点で「ちょうどいい」のだ。1200kg台前半の車重に、2リッター200馬力のエンジンは、少し運転に自信のある人なら誰でもフルにエンジンパワー使った走りが楽しめる。上級者であれば右足でテールを自由にコントロール出来る走りも堪能出来てしまう。価格はフル装備車で300万円。狭いながらリアシートが付いているから、奥さんを説得する材料にもなることだろう(6段ATだって相当楽しめます)。他に類がないほどの低い重心と、直噴+ポート噴射という特殊な構造のエンジンは、日本車じゃ珍しく街中を普通に走っても楽しめる乗り味をもたらしている。

生方 聡
86の登場は、日本のクルマ業界における2012年最大のトピックといっても過言ではない。スポーツカー不振の日本のマーケットに、あえて2+2のクーペを投入するのは大きな賭だ。にもかかわらず、トヨタとスバルが手を組み、FRレイアウトと水平対向4気筒エンジンを武器に、走る歓びを提供しようとしたのがこの86であり、兄弟車のBRZなのだ。声高にうたう新技術はないけれど、走る楽しさを追求するという視点から、さまざまな技術を丁寧に磨き上げた86は、何の予備知識なく運転しても楽しさがこみあげてくる。スポーツカーというのは、本来そういうものではないのか? と考えさせてくれるのも、86登場の意義といえるだろう。



トヨタ・プリウスPHV
2 34pt

トヨタ・プリウスPHV
(日下部16pt+島下8pt+小沢7pt+竹岡2pt+石井1pt)

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トヨタ・プリウスPHV
日下部保雄
電気だけでも20kmは走れるので都内ではガソリンを使わない場合も少なくない。長距離も走れる次世代のハイブリットに相応しい。注目度大だ。

島下泰久
エネルギー・マネージメントを意識して乗ると実は結構楽しいプリウス。PHVなら尚のこと。非常用電源としてと考えても、1台欲しいですね。



トヨタ・プリウス
3 21pt

トヨタ・プリウス
(国沢20pt+森1pt)

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トヨタ・プリウス
国沢光宏
世界最高の実用車である。それでいて案外楽しい。奥様用に買ったつもりが、もっぱら自分でハンドル握ってる、というクルマ好きも多い。

森 慶太
ツーリング・セレクションを。車体補強による印象の好転ぶりがあまりに強烈だった。この車高短プリウス、快適です!! けっこう楽しいです!!



 
 
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「ENGINE 2014年3月号」以前の定価表記は、発売時の定価になっております。
予めご了承くださいますようお願い申しあげます。



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